铁路的区间化运作通过信号灯将铁路分割成一个个小的区块，控制两列火车不得在同一个区间行车的方式，保证了铁路运输的安全。随着火车车速的提升，上一次提到的PZB信号系统则是对这种区间化运作的一种安全管理，通过提前一个区间告知司机前方路况，实现提前将列车车速控制在能够及时停车的安全线下。

但除了安全之外，铁路运输还要考虑的另一面则是效率。一条铁路线上同时运行的火车车速越快、数量越多、运力越大，则效率越高。而车速越快则意味着刹车时间、刹车距离越长，而为了保证行车安全，则要增加区间长度，随着列车间距的增加，在一条铁路线上的列车数量却又会下降。同时，更大运力的货运列车意味着更长的车长、更多的动力车头，从经济的角度、安全的角度考虑，这两者也不能无限地增加。（比如，如果一辆车的车长超过一个区间的长度，那么它将会占用两个行车区间）

LZB系统因此产生，它通过将原来固定的铁路区间，变成一个跟随列车行进的“动态区间”，最大限度的利用了流量较大区域的铁路资源。LZB（Linienzugbeeinflussung）含义是持续的列车控制，个人认为这个系统的作用更倾向于提前预警，而与AFB巡航控制系统的搭配下，还可以实现动态控制车速的作用。

A - 到下一个速度变化点的距离
B - LZB限速指示（仪表盘圈外一个小指针）
C - 数字化显示的限速
D - 灯亮代表LZB开机
E - 灯亮代表LZB程序运行
F - 灯亮代表LZB程序结束
G - 代表超速

上图是BR155车头的仪表盘，这就是一个典型的LZB、PZB综合指示面板，预警系统通过给列车指示实时限速，并通过面板A实时告知司机，下一个限速将在多少距离后出现。在一台同时拥有LZB和PZB系统的列车上，如果两个系统都处于激活状态，则PZB控制会成为后台控制，并不直接显示，或者说，LZB会让你始终保持在安全的行车速度下，就不会触发PZB的紧急制动了。

另外不得不提到的是AFB巡航控制系统，它则将LZB的预警信号实现了自动化控制。AFB巡航和我们理解的一些高档汽车上带有的巡航驾驶是一个道理，通过电脑控制油门和刹车，让列车可以保持在设定的车速，LZB系统信号介入AFB巡航，将会自动设定安全车速。列车会执行司机、LZB系统设定的两个车速中最低的一个，所以，带有AFB系统的列车，在LZB路段运行时，我们只要把车速设定为道路限速就可以了，完全自动驾驶，秀！

下图是ICE 2的控制台：



5 - PZB三个按钮
2 - AFB速度设置
11 - SIFA安全系统（以后慢慢更）

最后可以详细的讲一下LZB的控制模式，尽管这个系统如此强大，但并不是在所有路段都使用的，首先设备成本很高，其次中控需要处理的数据量受早期电脑水平的限制，往往只能在一段区间内进行LZB的运行。最重要的，对于低速火车来说，这个系统并没有实际价值，仅凭司机目视，至多加装PZB信号系统都可以保证安全了。因此，LZB系统一般设置在道路限速在160km/h的路段上。

系统的控制中心大约覆盖100km的线路，通过上图中的感应器及时获知列车位置，分析后将动态限速的指令发送到列车上的LZB系统中。


经过上图的指示牌后，列车上打开的LZB系统会开始运行，同时PZB系统进入后台运行；


上图的感应器是终止信号点，代表LZB系统在这里结束运行了，背景的PZB系统则会继续保障行车安全。系统在1.7km前会发出警告并进行提示，司机需要在10秒内按下PZB-Acknowledge按钮进行确认，否则列车将紧急制动。