ATS-P（Automatic train stop）系统广泛应用于日本JR公司旗下的铁路线，不同于新干线的ATC自动控制系统。最大的特点是“低速”。没错，相比于动辄160km/h以上的德国铁路，日本有大量或穿城而过、或盘山而上、或单线单行的铁路线，而这些铁路的道路限速非常低，以和歌山线和樱井线为例，最高的道路限速也不过80km/h，我国的绿皮车而今已经基本保持到120km/h的速度了。。



如上图所示，ATS-P系统主要作用原理是生成一条标准化的“安全速度曲线”，代表着从警告信号发起到红灯停车为之，这段路程的一个安全速度。当列车的实际运行速度超过安全速度5km/h以上时，会启动紧急制动，因而我们可以很明确的看出ATS-P系统，只有一个作用效果——停车。
列车通过感应器A时，会获知第一条ATS-P信息，并且在B、C、D进行更新，曲线E代表系统检测到的实时速度，曲线F代表安全速度曲线，曲线G代表ATS系统将会介入列车操作，紧急制动。



和歌山-樱井线风景优美，同时由于不开凿隧道，沿线山路颇多，一个实际的体会就是，其实信号灯并不能起到很好的作用，大量的弯道使得司机并不能及时发现信号灯，尽管车速不快，但是在某些下坡路段，遇到危险情况时及时停车也需要不短的距离。

ATS-P系统的预警范围是在红灯600m之前，而紧急制动的情况下，一般需要85m的制动距离，通过主动刹车，逐渐减速也能保证在180m的减速距离内，使得乘客不会感受到过分的不适。预警信号发出后，列车会有急促的警报声对司机进行提示，这时需要在5秒内按下Acknowledge按钮进行确认，以免启动紧急制动，警报声会转换为较为平和，但不会停止，此时司机需要让列车逐渐减速，并保证行车速度在安全速度内。当信号灯变成绿色或者黄色时，警报会自动解除，此时就可以重新启动了。


实际上ATS系统是一个庞大的家族系列，这里介绍的P型系统，是1974年初次使用的比较新型的系统，最新的是1986年发明的H-ATS系统，最早的则要追溯到1878年法国铁路线了。而今另外一个广泛使用此系统的国家是美国，由于他们有大量的自上世纪初修建的铁路线，一直使用至今，并且众所周知美国的飞机工业比火车工业发展的迅速太多，故而以低速货运为主的铁路线，在ATS系统下依然焕发着活力。

ATS系统是一个驾驶失知制动装置，它保证了当驾驶员遇到突发情况（比如顾名思义：失去知觉等等）时，能够让列车及时停车，但不同于ATC（Automatic Train Control）自动列车控制系统，它并不直接影响列车的运行速度，仅仅是在危急时刻能够开启紧急制动而已了。说到这里，也许PZB的2000Hz磁体，也可以算一种自动停止系统的设计了~

ATC系统是一种升级的设计，它摒弃了ATS的紧急制动带来的糟糕乘坐体验，转而将制动过程通过自动化转换成了一个比较长的速度控制，因此总的来说尽管它是一种速度控制系统，也是一种安全系统。作为对ATS系统的升级替代，ATC系统被广泛应用在新干线铁路上，专门应对高速列车都会遇到的制动距离过长等问题。

很可惜的是TS至今还没有推出新干线的DLC ,所以对ATC具体操作原理、方法这些的就没法深入来写了，不过法国的TGV高铁、中国的CRH系列都是有名的高铁DLC，关于他们的安全控制系统，后面可以展开来写写了~~