CRH1A采用交流传动及动力分散式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为200公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时，而最新的第二批增购车进一步提高到250公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T）。首批CRH1A列车编组包括2节一等座车、5节二等座车、1节二等座车／餐车，而第二批增购车改为2节一等座车、4节二等座车、1节一等/二等座车、1节二等座车／餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10；德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1A-1001）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A（编号CRH1A-1001～CRH1A-1011）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（编号CRH1A-1012～CRH1A-1040）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1A-1040）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行成都-都江堰间的市域快速铁路和重庆北—遂宁—成都的城际列车。
2010年7月，中国铁道部向BST追加订购第二批40列CRH1A（编号CRH1A-1081～CRH1A-1120），签订合同的铁路局代表为成都铁路局及南昌铁路局，订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购106列CRH1A，其中60列为新一代CRH1。新一代CRH1使用铝合金车身以减轻重量，同时增强牵引系统驱动力，优化列车气密性，以及减少能源消耗。
由2014年7月1日起，所有CRH系列动车组编号均作出了更改，原编号为（CRH1—xxxA），现改为（CRH1A-1xxx），该日之后的生产动车组均依照新规定之格式定编号。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车（Regina C2008）在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1A及CRH1B型动车组称为“大地铁”。例如在广深线上开行的广深城际铁路中，其列车发车密度是大约为10分钟，部分时段更是达到5分钟一班；而目前行驶在沪宁线、沪杭线的城际列车中，其发车密度也大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路；另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的AC10、AC12列车。
技术数据
类型：电力动车组
型号：CRH1A
原产国：中国大陆
制造：青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）
产量：112列
编组：8节
编组长度：213.5 m
车辆长度：先头车：26,950 mm/中间车26,600 mm
车体宽度：3328 mm
车体高度：4040 mm
编组重量：420.4 t
轴距：2700 mm
轨距：1,435 mm
转向架：无摇枕空气弹簧转向架
车体材质：不锈钢
编组定员：668/635/645/660
营运速度：200/220/250 km/h
设计最高速度：250 km/h
启动加速度：0.6 m/s²（2.16 km/h/s）
供电制式：交流 25 kV-50 Hz-接触网供电
传动方式：交-直-交
传动装置：庞巴迪运输制MITRAC DR1200系列
牵引电动机：庞巴迪运输制三相诱导交流牵引电动机MJC 220-4/MJA 220-8
牵引功率：5300 kW
控制装置：庞巴迪运输制MITRAC TC1120系列/IGBT水冷VVVF变流器
制动方式：再生制动、直通式电空制动
制造年份：2006~2013年
投入运营：2007年2月1日
主要用户：中国铁路总公司（China State Railway Group Co., Ltd.）
（运行于广深铁路的CRH1A）
（CRH1A一等座）
（CRH1A二等座）
（CRH1A二等座/餐车）

2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组（CRH1E-1061～CRH1E-1080）以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为250公里/小时，车标示为200公里/小时，成为世界上第一种能达到200-250公里/小时的高速卧铺动车组。现时主要负责动卧及中短途班次，在一般情况下，列车在夜间行驶如杭福深客运专线时速为200公里/小时，而在沪昆高铁、京广高铁及广深港高铁（广深段）则可运行至250公里/小时。
列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（庞巴迪在常州设立的中外合资公司）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车（WG）、12节软卧车（WR）、2节二等座车（ZE）和1节餐车（CA），全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组（CRH1E-1073）起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。
2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。 CRH1E实际交付15列（CRH1E-1061～CRH1E-1075），第15列于2010年8月交付。最后5列改由CRH1B（使用CRH1E头型）取代，编号为1076~1080。
由2014年7月1日起，所有CRH系列动车组编号均作出了更改，原编号为（CRH1—xxxE），现改为（CRH1E-1xxx）。
技术数据
类型：电力动车组
型号：CRH1E
原产国：中国大陆
制造：青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）
产量：20列
编组：16节
编组长度：428.9 m
车辆长度：先头车：26,950 mm/中间车26,600 mm
车体宽度：3328 mm
车体高度：4040 mm
轴距：2700 mm
轨距：1,435 mm
转向架：无摇枕空气弹簧转向架
车体材质：不锈钢/铝合金
编组定员：618/642
营运速度：200/220/250 km/h
设计最高速度：310 km/h
启动加速度：0.6 m/s²（2.16 km/h/s）
供电制式：交流 25 kV-50 Hz-接触网供电
传动方式：交-直-交
传动装置：庞巴迪运输制MITRAC DR1500系列
牵引电动机：庞巴迪运输制三相诱导交流牵引电动机MJC 220-2
牵引功率：11000 kW
控制装置：庞巴迪运输制MITRAC TC1120系列/IGBT水冷VVVF变流器
制动方式：再生制动、直通式电空制动
制造年份：2009~2010年
投入运营：2009年11月4日
主要用户：中国铁路总公司（China State Railway Group Co., Ltd.）
（停靠于上海虹桥站的CRH1E）
（运行于中国铁路无锡站的CRH1E）
（CRH1E卧铺走廊）
（CRH1E二等座）
（CRH1E软卧上铺）