Es el año 2560 D.C. La tierra ya no cuenta con sus recursos naturales. El calentamiento global ha causado el deshielo del Polo Norte, las tormentas tropicales azotan cualquier área que no haya sido ya azotada por la desertificación.

Algunos grupos de humanos huyen desesperadamente a poblados de chabolas, descendientes de aquellos que fueron dejados atrás o se negaron a irse. Otros crearon grandes conurbaciones, basadas en algunas de las ciudades más pobladas de la Tierra. Sin embargo, la gran mayoría de los humanos se han mudado a la Luna, Marte, Titán y a otras de las lunas de Júpiter.

La Tierra se suele usar como un lugar para eventos de entretenimiento como carreras de alta velocidad, parques de atracciones y zoos futuristas, lo cual ayuda a que las comunidades locales trabajen y saquen provecho de un terreno yermado.

Uno de los deportes más populares es la SRRL, o Solar Redout Racing League: la liga de carreras más rápida jamás creada, donde los mejores pilotos de la humanidad pilotan naves anti-gravedad de alta velocidad en pistas magnéticas.

2218: La humanidad intenta dar el salto a la "Civilización Tipo 2" empezando operaciones de terraformación masiva en la superficie de la Luna. El proyecto es liderado por la NASA.

2281: Después de más de 40 años de lanzamientos y la construcción de estructuras lunares, una colonia de científicos es enviada para vivir y trabajar permanentemente en la Luna. Los resultados de la terraformación son alentadores, pero aún no hay progreso.

2312: A pesar de todos los esfuerzos, la terraformación no es efectiva. Algunas agencias espaciales empiezan a desviar su atención en llegar a Marte más eficientemente, especialmente la ESA.

2362: La primera expedición de colonos civiles parte de la Tierra para unirse a la comunidad de científicos en la Luna. Estos se adaptan al estilo de vida y a la gravedad artificial rápidamente, aunque se ven obligados a vivir dentro de estructuras artificiales.

2368: La situación en la Tierra es terrible. Todas las naciones se adhieren a un estricto programa de colonización y empiezan a realizar envíos regulares de colonos a la Luna, mientras que todos los esfuerzos de investigación se desvían en drones de terraformación, mejorar el viaje espacial y vehículos de transporte de alta atmósfera.

2379: El primer dron de terraformación experimental es enviado a Marte. Después de tan solo 72 días de viaje, el ESA-MARS-1 desciende a la superficie y empieza las operaciones. Es un éxito rotundo.



2386: Más y más drones de terraformación son enviados a Marte. Al final del año, la superficie terraformada consta de 36 km cuadrados.

2388: La primera comunidad de 410 exploradores y trabajadores es enviada a Marte. Su tiempo de viaje es de 56 días.

2395: Marte está completamente terraformado. La humanidad empieza el mayor éxodo de la historia.

2418: Un dron de terraformación es enviado a Titán. Los tiempos de viaje espacial mejoran exponencialmente. El dron llega a Titán en 218 días.

2419: La terraformación en Titán también es un gran éxito. Un grupo de exploradores y trabajadores son enviados en ese mismo año. Un dron de terraformación es enviado a Europa, seguido rápidamente por un equipo de científicos.

2421: La terraformación de Europa fracasa, los colonos vuelven a Titán.

2423: Viajar entre la Luna y Marte ya es un trayecto común. La construcción del primer circuito de RedOut empieza en el espacio entre la Luna y la Tierra, utilizando instalaciones de prueba desmanteladas para la aceleración electromagnética.

Desierto, pirámides, rocas, un río, un oasis, lo que antaño fue un enorme distrito empresarial junto a chabolas y montañas de escombros; el circuito de El Cairo es todo esto y mucho más.

Construido en 2486, después de casi 80 años, es el complejo de circuitos más antiguo en funcionamiento. Fue creado en paralelo con otro complejo deportivo en el Polo Norte, que después se abandonó.

Los cinco circuitos sufrieron modificaciones radicales a lo largo de los años, pero muchas secciones aún conservan su diseño original, a lo mejor por eso a los aficionados y conductores siempre les ha encantado este escenario.

El complejo deportivo Alaskan SRRL se creó en el año 2554, por lo que solo ha estado activo durante 6 años.

A pesar de que el calentamiento global ha derretido las cimas de hielo, el microclima de esta región indica una temperatura media de -24ºC, incluso con la presencia del mar. Después de que el complejo deportivo Polo Norte fuese abandonado en el año 2512 debido a las inadecuadas medidas de seguridad y los altos costes de mantenimiento, la SRRL decidió crear otro complejo en una región aún más extrema, para ofrecer carreras más fascinantes y poner a prueba una nueva tecnología de suspensión magnética.

Los restos de la costa italiana, aquí yace el segundo complejo de carreras más antiguo de la liga, creado en el año 2492. Los primeros días de la competición AG se desarrollaron en Marte, en El Cairo y aquí.

Por alguna misteriosa anomalía, la vegetación ha comenzado a crecer descontroladamente desde 2499. Algunos dicen que es un efecto colateral de los agentes químicos usados para refrigerar los primeros modelos de estabilizadores magnéticos, pero la SRRL siempre ha rehusado hacer comentarios sobre el asunto. Los árboles y las ramas comenzaron a crecer a tal velocidad que llegaron a obstruir completamente porciones completas del circuito de un día a otro. La zona fue abandonada en el año 2501 debido a los altos costes de mantenimiento que estos conllevaban.

En el año 2512, la SRRL volvió a Abruzzo con la intención de restaurar el complejo deportivo a su antigua gloria. Una sección completa de la montaña había colapsado bajo la presión de un árbol enorme y secciones completas del circuito habían desaparecido completamente, pero la vegetación dejó de crecer tan agresivamente. La zona se limpió, algunas pistas fueron rediseñadas y el glorioso Complejo Deportivo de Abruzzo SRRL volvió a abrir en 2514.

El Complejo de Carreras del Volcán está ubicado en una isla llamada Mouohora. En el año 2512, la SRRL insistió en construir un complejo de carreras en esta localización específica, gastándose una escandalosa cantidad de dinero en comprar toda la isla, el complejo minero que se esconde debajo, y en adquirir la empresa minera que inicialmente se negaba a vender.

El resultado es un complejo de carreras impresionante y espectacular que rodea toda la isla, se mete bajo el agua, pasa bajo un cráter y explora todas las cámaras que fueron excavadas y se expandieron por debajo. Los pilotos se lanzan y saltan sobre estructuras mineras, cristales gigantes, cataratas y lagos de lava, realizando los saltos más espectaculares y peligrosos de la liga.

En su misión en busca de más espacio habitable, la humanidad fue capaz de disolver parcialmente la gruesa capa de hielo que solía envolver Europa, una de las lunas más grandes de Júpiter. Pero el satélite nunca fue colonizado debido a las extremas temperaturas. Todo lo que queda es el equipo de terraformación y las instalaciones, abandonadas en la superficie.

La SRRL decidió diseñar y construir un circuito de carreras aquí debido al increíble encanto de la zona. Los trabajos se completaron en 2544, y se celebraron carreras durante 12 años. Después el complejo fue cerrado temporalmente debido a trabajos de mantenimiento y cambios en el diseño del circuito, ya que la SRRL quería profundizar aún más en el mar de Europa.

El Complejo Deportivo SRRL Europa ha vuelto a abrir sus puertas; estamos en el año 2560 y los pilotos por fin pueden volver a correr con Júpiter de fondo.


Después de construir el complejo deportivo Europa, la SRRL se unió a la NASA para intentar llevar a cabo un proyecto que a primera vista era imposible.

La estación Espacial Neptuno, principalmente creada por la NASA, tenía como plazo de construcción 30 años, pero Neptuno fue declarado como no apto para la terraformación solo 9 años después de iniciar la obra, y se han recogido muy pocos datos después de ese comunicado.

La SRRL pidió permiso para construir un circuito en la Estación Espacial Neptuno, uniendo su maquinaria de construcción y potencia, para poner a prueba un novedoso concepto: las carreras AG en gravedad cero. La obra se completó en 8 años, y en 2552 la primera nave ESA completó una vuelta en el circuito de pruebas Mobius Speedway. Los circuitos restantes se crearón en 6 años; había nacido el Complejo Deportivo Neptuno. Sus fascinantes saltos en gravedad cero subieron el listón del nivel de las carreras espaciales.

Acrónimo de Virtual Environment for Redout Training EXperience, este no es un circuito real, es una simulación. El software VERTEX, originalmente llamado EL VACÍO, se construyó tras los primeros programas de simulación escritos por el equipo Oikos-Sea. La intención era poner a prueba las diferentes características del vehículo, pero el software resultó especialmente útil para llevar a cabo sesiones de entrenamiento.

La simulación se hizo tan importante en el desarrollo de los pilotos de RedOut que varios equipos comenzaron a desafiarse en él. Sveta Savitskaya escribió una capa de redes en su tiempo libre, solo para divertirse viendo carreras a tiempo real en el sistema. La federación no tardó mucho en retransmitir estas competiciones no oficiales, y después añadió eventos VERTEX menores en la liga de principiantes. En solo unos años, las carreras VERTEX se abrieron camino hasta la temporada oficial.


Hay tres ubicaciones que marcaron los inicios de la AG Racing: Cairo, Abruzzo y Marte.

El complejo deportivo de Marte se construyó en la región de Xanthe Terra, la menos exitosa en lo relacionado con la terraformación debido a una composición del terreno muy poco favorable. Este complejo deportivo, sobre todo las amplias pistas lisas que hay alrededor de los cráteres, han sido testigos de innumerables batallas entre legendarios equipos que ya han dejado de existir. Se construyó en el año 2488, solo 2 años después que el de El Cairo, pero durante más de 10 años fue terreno de pruebas del inmemorable equipo de ingenieros de Oikos-Sea, el ESA-AGR.

Con el tiempo, el Complejo Deportivo de Marte ha sufrido una larga serie de modificaciones de diseño y mejoras, sobre todo para mantenerse dentro de las regulaciones de seguridad, pero también para experimentar con las carreras en gravedad inferior que después darían paso a la construcción de los circuitos de La Luna y Neptuno. El espíritu de los circuitos de Marte se basa en historias de valentía, una insaciable sed de velocidad y el deseo de romper nuevos límites.


Las carreras sobre ruedas en la Luna han sido un agradable pasatiempo para la humanidad desde el 2400. Los desesperados intentos de terraformación habían cambiado para siempre el aspecto del planeta: sobre la superficie aparecieron múltiples cañones con miles de millas de profundidad y se creó una atmósfera artificial muy fina.

Gracias a la baja gravedad y el espacio abierto disponible, los pilotos podían realizar saltos espectaculares, giros peligrosos y derrapes infinitos. el Campeonato Lunar Rally es la competición que fue testigo de los inicios de Conqueror. La tecnología para los circuitos de carreras RedOut se probó fuera de la atmósfera de la Luna en torno al 2420, pero la construcción de un Complejo de Carreras Lunar RedOut en condiciones sobre la superficie comenzó en torno al año 2500.


Hay quien podría pensar que, dados los costes, las carreras AG no podrían celebrarse nunca fuera de los circuitos oficiales. Pero eso supondría subestimar la osadía propia de la humanidad.

El Planetoide AR219, en las afueras del sistema solar, era una explotación minera lejana pero rentable. En 2468, un grupo de mineros e ingenieros organizaron una serie de carreras AG clandestinas, construyendo naves y circuitos toscos con materiales y equipamiento de minería. La empresa decidió no intervenir ante esta evidente infracción, que sirvió como distracción para los cientos de trabajadores agotados, enfermos y aburridos. En poco tiempo las carreras pasaron a ser habituales y violentas, con sabotajes y armas ofensivas. La empresa tuvo que detener las carreras después de que docenas de pilotos fallecieran o resultaran heridos.

La SRRL compró el lugar y construyó un complejo de carreras en 2499, siguiendo parte del diseño original del circuito.

El Calima es bastante rápido y básico, y por eso se encuentra el inicio de la Liga. Aunque tiene algunas secciones interesantes.

Un amplio giro en S en el distrito de negocios, donde es importante mantenerse en línea recta. Una sección en el desierto, a través de columnas en ruinas, seguida por un bache y una chicane rápida a la izquierda. Un giro de 360º, donde es importante elevar la nave. Y, finalmente, un giro muy retorcido hacia la izquierda con una sección de turbo que no te puedes perder.

Este circuito es donde los pilotos de la SRRL completan sus primeras vueltas.

Khamsim no es particularmente difícil, pero algunos giros cerrados lo convierten en un circuito más técnico. Curiosidad: todas las curvas hacia la derecha son bastante amplias, mientras que solo hay dos que vayan a la izquierda. Una es una ligera curva de la pista, pero las otras son dos complicadas horquillas.

Hay un giro en S justo después de la salida que se puede hacer a toda máquina, utilizando bien el derrape derecho. También hay un salto corto, pero suficientemente complicado como para ser todo un desafío para los novatos, pues se aterriza entre edificios medio derruidos de la Medina.

Un circuito precioso, espectacular, Simoom pasa entre las chabolas, acaricia la superficie del río, se riza sobre las rocas y baja por el rocoso cañón, antes de llegar a un enorme salto final sobre las pirámides y encaminarse hacia la meta.

Es fácil superar derrapando las barreras en la sección lenta inicial, pero después de eso, la curva hacia la izquierda que lleva sobre el río es más complicada de lo que parece. Atento a las señales de giro, ya que también hay una curva ciega a derechas donde el circuito se lanza en vacío al cañón.

Lo más llamativo de Sirocco, sin duda, es el desierto abierto y la amplia sección de curvas a izquierda que hay alrededor del enorme oasis. Aparte de estos dos puntos, no hay notables marcas en el terreno, pero desde la perspectiva técnica muestra una interesante S que puede afrontarse a tope si se toma correctamente, y una enorme curva a la izquierda justo después.

La visibilidad a menudo es muy reducida debido a la arena y el fuerte viento, lo que hace que este circuito sea muy difícil a veces.

Ghibli se creó casi como un circuito de acrobacias PR, una especie de demostración de que los imanes antigravedad podían hacer en aquellos tiempos, en los comienzos de la competición AG. El temerario tirabuzón y giro que llega poco después de la salida tiene 40 metros y presenta una curva hacia la derecha mientras desciendes y vuelves a inclinación cero. Se llama Nudo Ghibli y, a pesar de su edad, sigue siendo una de las secciones más fascinantes de la liga RedOut.

El segundo punto clave es una enorme sección recta que lleva al final del circuito, se usaba para poner a prueba la velocidad máxima de los motores. El siguiente salto es muy complicado, ya que es fácil pasarse de potencia y aterrizar justo en medio del siguiente giro a la izquierda, o aún peor; estrellarse en la arena.

Speedway es un circuito rápido, pero no tanto como sugiere su nombre. Justo al inicio hay una sección técnica súper lenta con una curva cerrada a la izquierda, un tirabuzón a la derecha, una curva ciega a la izquierda justo después de un salto, seguida de otra curva cerrada a la derecha. Un teletransportador marca el inicio de una sección rápida con una S casi inofensiva, dos giros medios y una curva a la izquierda amplia, después de la cual comienza otra sección rápida. Es crucial controlar el ritmo en esta pista.

La última curva está muy inclinada hacia la derecha, se puede afrontar a tope, antes de ser teletransportado a la línea de salida.

Explorador es bastante técnico, mucho más lento que Speedway y mucho, mucho más complicado. La sección inicial es una bajada a derechas con un peralte lateral dentro de una enorme cueva de hielo, una larga y complicada curva a izquierda que lleva a un teletransportador, y otra sección dentro de la misma cueva que presenta dos interesantes giros a izquierda, unos de los cuales es un tirabuzón peraltado.

El circuito después pasa al exterior, sube por un enorme iceberg y a continuación se dispara directo hacia la línea de meta. El salto final es muy complicado, ya que el aterrizaje no está alineado con el despegue, se desvía a la izquierda ligeramente.

Este circuito está creado con la idea de disfrutar de los saltos, para hacer que las carreras de RedOut sean aún más espectaculares.

Comienza con una amplia curva a izquierdas que lleva a un cementerio de naves. Las curvas son amplias, pero el circuito se hace bastante estrecho. Los dos grandes saltos siguientes son aún más difíciles; el primero no tiene obstáculos, pero el segundo cruza dos secciones del circuito, presentando un gran riesgo de colisión. El último salto justo antes de la línea de meta es corto, pero complicado por la poca velocidad de despegue y la niebla helada que a veces se acumula en esta parte del circuito.

Uno de los circuitos más técnicos de toda la liga. Vértigo presenta multitud de rincones estrechos.

Los conductores son bienvenidos con una horquilla estrecha y escarpada, que sigue arriba por la ladera hacia otro giro a la izquierda. Un rápido descenso de izquierda a derecha sigue con otra amplia curva hacia la izquierda, pero el giro a la derecha que sigue es el más estrecho y difícil de toda la carrera; la barrera derecha se ha reemplazado incontables veces debido a que los pilotos no paran de chocarse contra ella.

Luego comienzan los derrapes en el circuito, hasta el temido tirabuzón hacia la izquierda del final: una sección épica que lleva hasta el teletransportador final, que a veces se pasan los pilotos que están demasiado mareados o que se han desmayado a causa de las extremas fuerzas G de la última sección.

Revolución, llamado de forma informal entre los pilotos "el desmayo", es uno de los circuitos de RedOut más exigentes en lo que a fuerzas G se refiere.

La primera sección de derrapes, que entra y sale de una cueva de hielo, llega hasta una sección central de curvas amplias, antes de dar un salto peligroso que te hace aterrizar en bloques de hielo gigantes. Pero después del teletransportador las cosas se complica: las fuerzas G negativas de la última sección del circuito han resultado ser letales para muchos pilotos, que o bien terminaron con daños físicos permanentes debido al efecto de visión roja, o bien se desmayaron y tuvieron un grave accidente en la siguiente curva.

Bridges es un circuito muy largo que cuenta sobre todo con amplias curvas, giros en S y secciones donde derrapar. También se trata del primer circuito de la liga que presenta secciones sin protecciones laterales, lo que puede crear problemas en el primer giro a la derecha. Lo que sigue son dos amplias curvas, una después de un medio rizo, otro giro completamente vertical, justo por debajo de las raíces de un árbol gigante. En su origen, esta parte del circuito pasaba por un túnel excavado en la montaña, pero las enormes raíces del árbol aplastaron la roca, hasta que esta porción de montaña se derrumbó por completo.

Los giros y curvas de la sección central son muy similares a los que hay instalados en Cairo Ghibli, aunque al revés(giran hacia la derecha en lugar de hacia la izquierda), y un poco más curvados en las partes interiores. El salto final termina aterrizando en una superficie de agua, antes de teletransportar a la nave de nuevo a los puentes.

Colinas de la Costa comienza a lo largo de la costa, casi colgando desde un acantilado sobre el mar. Una amplia curva a izquierdas lleva a una sección de túneles, la primera jamás creada y la primera a la que los pilotos de RedOut se enfrentan en su trayectoria profesional.

La siguiente sección entra en las profundidades del bosque, para hacerse gradualmente más y más técnica ya que el circuito pasa entre raíces y ramas. La vegetación aquí es tan agresiva que se han tenido que reemplazar secciones enteras del circuito en varias ocasiones, ya que las raíces y las ramas destrozaban las protecciones laterales. La SRRL pensó en volver a diseñar esta sección completamente, para evitar los altos costes de mantenimiento, pero esta carrera clásica es tan fascinante que los aficionados se quejaron y finalmente se mantuvo el diseño original.

Ruta de la Montaña es un circuito sorprendente que ha sufrido numerosas modificaciones, ya que la montaña en la que se contruyó originalmente fue destruida por completo por un árbol gigante que corona el complejo de carreras. Como resultado, la primera parte del circuito es completamente distinta del diseño original de la pista.

La primera sección es una serie de curvas estrechas muy complicadas, seguidas de una galería amplia y rápida sección de derrapes, construida bajo el árbol. Después de una sección recta en la playa, el circuito sube paulatinamente realizando un largo giro hacia la izquierda, antes de saltar al mar. La sección submarina también es nueva; en el momento en que se construyó este circuito, era imposible correr bajo el agua.

Pasaje Rápido es un circuito bastante confuso. Su sección inicial es difícil de recordar ya que no muestra ninguna señal distinguible en el terreno, solo después de la curva a izquierdas peraltada hacia un puente sin barreras se empiezan a distinguir puntos de referencia.

Una sección giratoria entre las ramas de un enorme árbol lleva a un enorme salto largo. El circuito entonces gira a la derecha (una estrecha y peligrosa curva) y rodea la ciénaga. Dos grandes saltos más esperan a los pilotos: el segundo es especialmente difícil ya que requiere que los pilotos salten a través de una puerta teletransportadora circular.

No tripulado es una pista de carreras desconcertante que casi parece que fue diseñada de broma.

La primera sección es casi canónica: un gran salto, una amplia curva hacia la derecha y un breve trío de curvas izquierda-derecha-izquierda, después lo cual el circuito se convierte en una locura y se hace completamente imposible describir lo que sucede. Los pilotos suelen decir que no sirve de nada memorizar No tripulado: déjate llevar e intenta no chocarte con las barreras.

Lo que los pilotos sí recuerdan bien es el último salto, entre las raíces del árbol gigante. Este salto es extremadamente peligroso, no solo por los obstáculos en el camino, sino porque además, aterrizar en el circuito es más que complicado, especialmente a grandes velocidades. Este salto era aún más peligroso, y se llamaba Salto de la Muerte. Los pilotos se negaron a correr en muchas ocasiones, protestando por la poca seguridad del circuito. Como resultado, la sección de aterrizaje se rectificó y el salto se hizo más sencillo, aunque sigue siendo una de las secciones más peligrosas de toda la SRRL.

Saltar, volar, tomar curvas amplias, cerradas, ángulos muertos, poderosas fuerzas G: Yema de los Dedos supone toda una prueba para los pilotos de RedOut, y es un circuito introductorio excelente para el complicadísimo Complejo de Carreras del Volcán de la SRRL. Entre pilotos es normal decir: "si puedes competir en Yema de los Dedos, puedes competir en cualquier lugar". Eso solo es cierto a medias, ya que los otros circuitos del Volcán son mucho más difíciles.

El primer salto ya es complicado, pues el lugar de aterrizaje está elevado, y es fácil rebasarlo. Otros lugares relevantes son el giro a la izquierda con gran inclinación que hay tras el puente sin barreras, el giro en S que hay por encima de la lava, y el giro de 360º con una intersección de dos saltos.

La SRRL creó el complejo Volcano Racing para atraer a más público. Su prioridad era crear circuitos fascinantes para ofrecer carreras fascinantes. Deep Dive refleja esta filosofía bastante bien, no todos los circuitos se lanzan a la boca de un volcán.

La lava y las temperaturas extremas se evitan usando el mismo principio que usa el potenciador EPSS.

Por si cruzar un mar de magma no fuese bastante espectacular, a continuación viene un enorme salto vertical. Los conductores pasan por una puerta teletransportadora circular y son catapultados horizontalmente al circuito. El circuito es sí es bastante técnico, alterna entre giros amplios y estrechos y en diferentes secciones no hay barreras.

Underground Tour es un circuito muy interesante, espectacular y técnico a la vez, que transcurre por el complejo minero abandonado que hay bajo la montaña.

La primera sección es una mezcla de giros llanos de un giro en tirabuzón a ciegas a la izquierda, una verdadera trampa. Otro punto crucial es el loop de 3/4 que lleva hacia abajo hacia los restos fosilizados de una especie de animales milenarios. Algunos son auténticos, pero la mayoría son réplicas.

La siguiente sección en tubo también es muy interesante; a veces los confundidos pilotos no pueden identificar dónde está el "fondo", y se estrellan en el salto que sigue. Una sección de fuerza G negativa y otro peligroso salto completan este maravilloso circuito.

Como sugiere su nombre, este circuito se desarrolla íntegramente en la cámara de magma volcánico.

Comienza con una simple curva a izquierda, que lleva a un complicado giro en tornillo que termina de una abrupta, estrecha y difícil curva. Lo siguiente es una sección muy empinada y retorcida, una pesadilla para las clases altas, pero el circuito rápidamente se hace más recto y cada vez más rápido, hasta llegar a un peligroso salto entre columnas de lava, con un aterrizaje nada trivial.

Aún se pueden ver por todo el circuito muchas de las estructuras mineras, gigantes excavadoras y taladradoras mecánicas del antiguo complejo minero. Todos son originales, nunca se retiraron, ya que la SRRL compró la mina y todo lo que había dentro, con la idea de que alterar cualquier detalle estropearía el espíritu del circuito.

"Infierno" no es un apodo que le hayan puesto los pilotos, sino el nombre original del circuito que le dieron sus diseñadores. Creían que ningún corredor llegaría a competir aquí, y que la SRRL solo fanfarroneaba. Estaban completamente equivocados: el circuito se construyó e inauguró inmediatamente la temporada 2532-33.

Infierno es, de lejos, el circuito más largo de la SRRL, y sale desde la cima de la parte baja del complejo Volcán. Una sección inicial técnica y estrecha dirige a los pilotos por la línea de la costa del sur, teletransportándoles de vuelta a la bahía, y luego hacia la cámara magmática. Aquí les espera un dificultoso salto en el aire: los conductores tienen que conseguir un aterrizaje recto tras un salto hacia arriba de 300 metros (920 pies). Continúa con una sección llena de curvas rápidas, antes de volver a teletransportar a los pilotos afuera, listos para el plato principal del circuito: el salto más grande, más largo y mas exagerado de toda la liga.

En las primeras seis carreras que se celebraron en Infierno ningún piloto cruzó la línea de meta. Solo en la séptima edición un piloto de ESA-AGR consiguió sobrevivir al salto cuatro veces y completar la carrera. Ese fue Thomas HK Mermand Padre, quien luego se convertiría en el director de Operaciones de la SRRL

La parte inicial de este circuito es una tubería submarina, parecida a las que se instalaron inicialmente para comenzar el proceso de terraformación de Europa. La mayor parte del circuito es una tubería, lo que lo hace muy difícil, ya que no es fácil determinar la mejor trayectoria.

En la sección central del circuito falta una parte de la tubería. Originalmente se extrajo por mantenimiento, pero el salto de tubería a tubería resultante resultó ser tan fascinante que los diseñadores de la SRRL no volvieron a colocar la pieza que faltaba.

Cuando se abre la tubería, el circuito presenta una falta de barreras que hace que recortar las curvas sea muy arriesgado, aunque siga siendo posible.

Este circuito transcurre por el fondo menos profundo del mar, entre rocas y cristales brillantes. Presenta algunas secciones lentas, pero tiene un ritmo general bastante rápido. Elige una nave que se conduzca con facilidad.

La parte inicial es una serie de estrechas curvas progresivas que desembocan en el primer gran salto. La sección central presenta algunas rectas larga, un giro en horquilla suspendido sobre las profundidades de La Zanja de Europa, hacia otro gran salto.

La sección final recorre el fondo marino, esquivando las instalaciones de la terraformación antes de teletransportarse de nuevo al punto de partida.

La parrilla de salida de La Zanja está situada en una recta que se sumerge en las profundas aguas de este océano. De hecho, este circuito es el más profundo y novedoso del complejo, que se extiende por toda la longitud de La Zanja de Europa.

Después de una inmersión inicial, el circuito se hunde más aún con una serie de difíciles curvas. La visibilidad de la siguiente curva es bastante buena en el descenso, a pesar de que hay un poco de contraluz por la iluminación de la superficie. La sección central es el punto culminante del circuito; un largo salto que entra en un tirabuzón doble. Los pilotos deben girar a la derecha en la parte central del giro, para poder seguir en el circuito hasta la sección final, una curva en U y una serie de curvas lentas.

Como La Zanja, este circuito se desarrolla en aguas profundas, pero también sube a la superficie haciendo un salto en el agua. Es el circuito más rápido de Europa, con una sección inicial recta muy larga repleta de turbos.

El primer salto se realiza por debajo del agua, pero casi llega a la superficie. El segundo salto hace que los pilotos salten sobre una franja de tierra, sobre una estación de radio, para aterrizar de nuevo en el mar. El salto final y más memorable está debajo del agua, y hace que los pilotos se hundan desde la orilla hasta lo más profundo.

El Rachas Superficiales es el único circuito de Europa donde los pilotos pasan la mayor parte del tiempo fuera del agua. Es tan complicado que los pilotos a veces lo llaman "La Trampa".

El primer desafío es un salto doble sin eje vertical justo después de la salida. El aterrizaje del primer salto es un desfiladero a la derecha, que lleva a otro salto que cae en una sección recta a la derecha. El desafío continúa con un salto bocabajo y una curva en S elevada que vuelve a descender, donde faltan varias barreras.

La sección submarina del circuito no muestra nada remarcable, mientras que el último salto puede ser muy complicado si se encara a toda velocidad.

Mobius Speedway fue el primer circuito de pruebas de la AG construido fuera de cualquier tipo de atmósfera. Basado en el principalmente en las estructuras de la Estación Espacial Neptuno, fue nombrado en honor a la famosa banda (o cinta) de Möbius. Esto se debe a que parte del circuito se "pliega" en sí mismo, para conservar la forma y optimizar el esfuerzo de la construcción.

Hay un salto recto muy corto, creado para poner a prueba el rendimiento de los vehículos de AG cuando vuelan en el espacio. La SRRL decidió no desmontar el circuito después de las pruebas y celebrar competiciones oficiales en él.

Velocidad de Escape fue creado específicamente para poner a prueba secciones de vuelo más largas en el espacio abierto, a pesar de que estos saltos siempre se dirigían hacia el centro del circuito por motivos de seguridad: durante las pruebas esto hizo que fuese mucho más fácil recuperar las naves destrozadas en los casos de aterrizajes fallidos.

Como resultado, casi todos los saltos cruzan sus trayectorias, lo cual hace que las carreras largas sean fascinantes para el público. Los pilotos inicialmente expresaron sus dudas por los riesgos de colisión, pero la constante evolución de los dispositivos de reactivación y las cápsulas de emergencia para primeros auxilios han reducido en gran medida las preocupaciones de seguridad en los últimos años.

El último salto presenta un rasgo único; es el único salto ramificado de la SRRL. Los pilotos tienen que elegir la trayectoria para navegar por el obstáculo central.

El circuito Gigante Rojo se divide ampliamente en dos secciones.

La parte inicial presenta una serie de subidas y bajadas regulares, lo que hace que las fuerzas G positivas y negativas interactúen. El efecto de la fuerza G negativa se ve especialmente amplificada debido a la falta de gravedad, lo que da nombre a este circuito. Justo a continuación viene una serie de curvas, dos de 90º y dos tirabuzones, bastante cerrados y lentos.

La segunda parte es una serie de tres peligrosos saltos; la zona de aterrizaje no está visible en el segundo, mientras que la trayectoria del tercer salto cruza unos radares espaciales gigantescos en movimiento. Los pilotos deben evitar los obstáculos y llegar a la puerta de teletransportación, toda una verdadera prueba de pericia.

Basado sobre todo en los saltos, este circuito va mucho más allá de la estación espacial hacia el espacio profundo, de ahí su nombre.

Pero, si queremos ser estrictos, las secciones de "saltos" deberían llamarse secciones de "vuelo". El desafío principal de este circuito, de hecho, es maniobrar tu vehículo lo suficientemente bien como para aterrizar en la siguiente parte del circuito, en lugar de trazar trayectorias limpias en una superficie plana.

Asteroides lleva el concepto de Derrapes al extremo: casi el 50% del tiempo de la carrera se pasa volando en el espacio abierto, navegando entre asteroides y volando hacia la siguiente superficie.

No es un circuito largo, pero permite algunas maniobras y trayectorias atrevidas. La mitad de los espectadores, los puritanos de las carreras, odian este circuito, ya que no se parece en nada a una carrera tradicional de AG. A la otra mitad le encanta por el mismo motivo.

Mientras tanto, los pilotos siguen aceptando valientemente el mismo desafío de siempre, que es "completa este circuito en el menor tiempo posible", incluso cuando se añade una dimensión extra.

Voxel es un circuito de alta velocidad en el que el piloto se beneficia en gran medida de la memorización del mismo. Los pilotos se presentan con una gran variedad de curvas; alta visibilidad, giros en S y un salto. No hay tirabuzones, las líneas del circuito son limpias e interesantes.



Stack es un circuito muy retorcido, con dos curvas de 270º y muchas S. Lo más destacado probablemente es el largo salto central, en el que los pilotos evitan caer al vacío con tres zonas de aterrizaje transparentes en medio.




Loop es uno de los pocos circuitos de VERTEX que incluye potentes fuerzas gravitatorias. Estas fueron intencionalmente limitadas en el diseño del circuito, ya que limitaban el simulador de hidráulicos y estaban mucho mejor adaptadas para pilotos en entrenamiento en este aspecto, como las centrífugas G.

También hay un interesante elemento de peralte que se acentúa prominentemente en la segunda parte del circuito, culminando en un salto poco pronunciado donde los pilotos despegan a un ángulo de 45º cayendo en plano.

Verticalidad, dos tirabuzones y una curva de 270º, este circuito es definitivamente el más difícil de VERTEX, a pesar de que el riesgo de caerse es bastante limitado comparado con otros circuitos. Este es el primer circuito implementado en el VERTEX.



Breakpoint es el último circuito añadido al VERTEX, diseñado por la SRRL dando prioridad al impacto visual. Por este motivo, es el circuito con la arquitectura más interesante y variada, y con el diseño más molón. Muestra un tirabuzón segmentado, secciones con viento, una buena verticalidad, muy pocas barreras y muchas variaciones en los peraltes.

Uno de los circuitos de Marte con más verticalidad, el Mariner posee largas y amplias rectas sobre la arena marciana, alternadas con lentas horquillas y giros en S, además de algunos elementos acrobáticos; un tirabuzón, una curva elevada, un tirabuzón inverso muy alto y un giro en sacacorchos final, parecido al del Alaska Vértigo pero mucho más amplio.

El Mariner recibe su nombre gracias a la nave espacial lanzada hacia Marte por la NASA y JPL, el primer satélite en completar con éxito un vuelo por el Planeta Rojo, y enviar las primeras fotografías de su superficie de vuelta a la Tierra.

Spirit, como todos los circuitos del Complejo de competición de Marte, recibe su nombre gracias a un rover marciano, en este caso el que operó entre los años 2004 y 2009. Este circuito representa el espíritu pionero de las competiciones AG; flotabilidad, flexibilidad, rapidez y peligro extremo.

Las barreras laterales no están presentes en muchas zonas del circuito, lo cual permite tomar trayectorias muy arriesgadas. El enorme salto sobre los invernaderos terramórficos y la última sección más técnica que las anteriores conservan el diseño original. El elemento sorpresa en este caso es la sección externa en forma de half-pipe de la segunda parte del circuito.

El Opportunity es un circuito memorable por muchos motivos.

Lo primero es su enorme tubo imposible en el que los pilotos se sumergen directamente desde el primer gran salto.
Después está la rápida secuencia de potenciadores de turbo entre la primera y la segunda sección subterránea, que es especialmente difícil de completar en la curva a derechas abierta.
En tercer lugar tenemos el "Nudo de Marte", apodado así por el enrevesado tramo final que hay antes del salto.
Y en último lugar aunque no menos importante tenemos el teletransportador final, ya que fue el primer teletransportador usado en un circuito RedOut.

El Curiosity es un circuito peculiar, puesto que casi la mitad se desarrolla en la sección externa de un circuito tubular. Esto implica una serie de desafíos particulares para los pilotos; cómo mantener una trayectoria ideal, cómo maximizar el efecto centrífugo y sobre todo cómo no fallar en los despegues y aterrizajes cuando se pasa de un tubo a una sección de circuito lisa.

El Curiosity recompensa la velocidad antes que el manejo, siempre que el piloto pueda mantenerse en el circuito.

Si el Curiosity es peculiar, el Schiapparelli es un circuito fuera de lo normal.

Su sección central es la más remarcable; un gran salto con un aterrizaje a ciegas sobre una sección retorcida, que se hace bastante complicada, y además lleva a una sección de túneles interior y exterior. Los primerizos normalmente se confunden al enfrentarse a este circuito por primera vez, incluso después de ver a otros pilotos completarlo.

ESA-AGR nació como una rama de la Agencia Espacial Europea cuando lanzaron prototipos para patrullar la alta atmósfera durante la colonización de Marte. Los avances en aerodinámica, propulsión eficiente y electromagnetismo fueron cruciales al terraformar el Planeta Rojo. También resultaron ser muy útiles a la hora de construir aerodeslizadores realmente rápidos.
Sus fundadores ayudaron a construir la primera competición de carreras AG, promovieron y apoyaron en materia financiera el desarrollo de la Solar Redout Racing League, la SRRL, desde su concepción. Como resultado, ESA-AGR es el equipo que cuenta con una historia más larga y homenajeada de la historia de AG Racing.

El ESA-AGR es un todoterreno. La aceleración y el agarre magnético son de los mejores de la liga, y la nave tiene un nivel medio en todo lo demás. La potencia y la fuente de energía turbo están ligeramente por debajo de la media; la capacidad de la batería y los generadores se mantienen al mínimo para evitar carga y reducir peso. Es un buen equipo para los conductores que no confían demasiado en los potenciadores y prefieren un enfoque de carreras canónico.

El nombre de Koeniggswerth Engineering es antiguo. Anteriormente pertenecía a un equipo alemán que solía correr en varias competiciones de turismos en la Tierra, mucho antes de la Colonización. Fue uno de los últimos equipos que se disolvió antes del Éxodo, cuando la humanidad tuvo que abandonar la Tierra.

Restablecida en el año 2450, en la terraformada Marte, por el tataranieto del último dueño, el equipo compitió sin interrupción en ligas de carreras canónicas de cuatro ruedas durante 22 años antes de que se crease la SRRL. Inicialmente era reticente a unirse a las carreras antigravitatorias por los masivos costes que eso implicaba, pero el equipo fue capaz de reforzarse cuatro años más tarde, gracias a unas inversiones sustanciales de un grupo de antiguas empresas de energía de Europa del Norte y Estados Unidos.

Las naves de Koeniggswerth son pesadas y robustas, con un gran agarre magnético y la estructura más duradera de todos los equipos de carreras. Los acumuladores de energía también tienen una buena capacidad y un buen índice de regeneración, lo que les brinda un buen impulso turbo, aunque aunque también crea más peso. Esto le pasa factura a la aceleración y a la velocidad máxima, que están ligeramente por debajo de la media, aunque la resistencia de estas naves no tiene comparación. Los conductores que prefieren la resistencia ante el rendimiento, pueden quedarse confiadamente en la mitad del grupo y durar más que sus oponentes, o esperar hasta el momento adecuado con un oportuno turno.

El nombre de Sulha AG está arraigado en la historia.

Procede de un antiguo equipo de carreras terrestre, Sulha Racing, que nació como un proyecto conjunto israelí y palestino en 2028. Este equipo de colaboraciones se promovieron y apoyaron de forma económica entre los dos estados, para promocionar y reducir las barreras interculturales en una zona geográfica que acabó rota tras los largos años de conflicto, y para entrar finalmente en una era de paz muy necesaria.

Sulha AG Racing se centró en los rallies. Compitió en las últimas ediciones del famoso Dakar, obteniendo buenos resultados; aumentó su investigación y se cambió al campo de las actividades vehiculares en la Luna durante la primera fase de colonización. La sección de carreras se disolvió durante la colonización de Titán, cuando la empresa se centró en producir vehículos de transporte colectivo en el nuevo planeta. Finalmente la empresa fue comprada y absorbida.

Sulha AG Racing fue creada como una sociedad conjunta entre empresas de ingeniería con base en Marte y en Titán. El nombre y la historia que hay detrás representan el intento de unir mundos diferentes, trabajando juntos hacia el éxito. Sulha AG entró en la SRRL solo hace unos años y creció rápidamente, convirtiéndose en uno de los mejores equipos y sobrepasando los límites de la velocidad máxima y la maniobrabilidad.

Los aerodeslizadores de Sulha AG son increíblemente rápidos. De hecho, son 80% motor y acumuladores de energía. Aceleración, velocidad y energía son las referencias de la competición. Se presta mucho menos atención a los inductores de agarre magnético, e incluso menos a la estructura general. Para los conductores que no tienen miedo de asumir riesgos y reaparecer unas cuantas veces durante la carrera, así como de llevar al límite sus habilidades de conducción para conseguir la trayectoria perfecta, sin chocarse con muchas barreras, este es el equipo perfecto.

El equipo de carreras Conqueror nació en la Luna.
Creado inicialmente tras una apuesta entre dos emprendedores procedientes de EE.UU., entró en el Campeonato Lunar Rally sin demasiadas esperanzas, pero terminaron conquistando el segundo lugar en la general gracias al rendimiento del piloto Colin Chee, un amigo del fundador, que parece tener orígenes nativos americanos. Desde entonces, la compañía atrajo buenos promotores y pudo entrar en la AG Racing unos años después. Todas sus naves han recibido nombres más o menos influenciados por personajes de la cultura india milenaria, como amuleto de buena suerte.

Las naves Conqueror no son fáciles de domar. Son pesadas, no muy ágiles y tampoco son demasiado brillantes en términos de velocidad, pero son muy potentes; cuando cogen velocidad pocos pueden seguir su ritmo. Son robustas y fiables. Sus baterías se recargan muy rápidamente, a pesar de tener una capacidad limitada. Los buenos conductores sacan partido a esto usando breves impulsos de turbo para compensar la lenta aceleración.

ASERA nació en la Tierra como una sociedad conjunta entre empresas de ingeniería japonesas, taiwanesas, vietnamitas y coreanas. Pronto empezaron a colaborar de forma habitual con la Agencia Espacial Regional de Asia y el Pacífico, con el objetivo de crear vehículos con capacidades de terraformación. El Grupo de Ingeniería ASERA entró en la producción de naves de reconocimiento suborbital más tarde.

Al igual que ESA-ARG, la exploración espacial impulsó el desarrollo de aerodeslizadores de carreras AG extremadamente rápidos. Como resultado, ASERA es un equipo con una larga y honorable tradición de investigación de vanguardia, que siempre sube el listón en materia de innovación.

Al correr con este equipo, debes tener en cuenta que todo se centra en la fuente de energía. Su enfoque de conducción se centra en hacer un buen uso de los potenciadores y del turbo.

Lunare Scuderia es un equipo de carreras contemporáneo que fue formado por un grupo de antiguos ingenieros italianos, los restos de las demás marcas de lujo. Heredera de una dinastía entera de pilotos.

Lunare comenzó a correr en la temporada 2548-49, e inicialmente fue relegada a las últimas posiciones. El equipo había estado trabajando con constancia y alcanzó la mitad del grupo, hasta que llegó la brillante victoria de la temporada de 2554-55 gracias a la excepcional conducción de sus dos pilotos, Zanna y Zarandi, y a los inesperados resultados de sus inyectores de nanocerámica. Esa victoria les proporcionó una inyección de capital muy necesaria, y el equipo fue capaz de acumular aún más apoyo gracias a los anuncios y a los patrocinios, lo que hizo que Lunare Scuderia pudiese competir de forma habitual al principio de la tabla.

Pueden alardear de tener la mejor aceleración del momento y una velocidad máxima más que adecuada, lo que junto con su gran agarre, hace que estas naves sacrifiquen la capacidad energética y la resistencia para conseguir la estructura más ligera.


El equipo BURAN de carreras AG son los nuevos en el barrio.
Fundado en 2558 por Sveta Savitskaya y Taylor Wang, ha heredado el nombre del primer programa soviético para reciclaje de naves espaciales.

Savitskaya y Wang se conocieron en 2542 cuando intentaban conseguir el doctorado en Superconductores AG en la universidad de física de Titán. Tras su novedosa investigación en la generación de campos de AG, comenzaron a trabajar para la división de carreras de ESA-AGR. En ese momento, era impensable que los dos ingenieros pudiesen dejar la compañía para crear la suya propia y convertirse en competidores en el mismo campo. Pero eso fue exactamente lo que hicieron, con sus propios capitales personales.

BURAN nació en 2557, y entró en la SRRL con su Molniya de Clase I. En una impresionante temporada debut, BURAN terminó conquistando el tercer puesto en la general. A partir de ahí, encontrar más fondos no fue ningún problema. En solo 3 años, BURAN pudo crear naves AG para todas las clases de la competición y ahora compite con mucha fuerza en lo alto de las listas.

Las naves BURAN se van creciendo poco a poco y normalmente atacan desde la parte trasera del grupo, ya que su aceleración y recarga de energía están por debajo de la media, pero su velocidad máxima está entre las mejores de la liga. Además sus necesidades energéticas y potencia de impulso pueden competir con las de ASERA. Se da preferencia a la robustez ante la maniobrabilidad, lo que hace que las naves BURAN sean cohetes resistentes y muy veloces. En manos de pilotos con talento estas naves pueden ser muy competitivas.

El Vanguard es el diseño de aerodeslizador más antiguo de RedOut que todavía sigue compitiendo en la liga. Es una adaptación directa del vehículo de patrulla de alta atmósfera Venture III, como ponen en manifiesto sus fans. Su historia es, básicamente, la historia de cómo nacieron las carreras AG.

ESA permitió que sus trabajadores empleasen un tiempo ilimitado de su trabajo en proyectos extra. Un equipo de ingenieros le echó las manos a un Venture III retirado y probó un nuevo sistema de suspensión magnética en él, planteándose cómo sería colocar uno de estos coches tan veloces en un circuito de carreras. Se llamaban Kapoor, Capelli, Anderson y Balewa.

El primer Vanguard se pudo construir y presentar en 2472. Se creó el evento Marte AG Racing, la primera competición de AG del mundo, que tuvo lugar en un solo circuito de 12 km (7,5 millas) de longitud. El Vanguard fue conducido por primera vez por Lucious Kapoor, uno de los cuatro ingenieros que prácticamente inventaron las carreras AG, y ganó de calle.

Mientras el Vanguard fue un azaroso experimento de los ingenieros marcianos de ESA, la victoria inicial y la enorme atención que generó AG en el público fue como una llamada de atención para toda la empresa.

El resultado de enormes inversiones y de un enfoque a gran escala hacia el desarrollo, el Hussar es una pieza supercompetitiva de potencia e ingeniería aerodinámica. El chasis es delgado, y la arquitectura de un solo motor se abandonó para colocar dos más pequeños aunque más potentes motores en las alas externas.

Con el Hussar, ESA-AGR comenzó investigando con fuerza en toda la que sería la SRRL, y contribuyó al desarrollo de este deporte.

El Lancer apareció como una mejora progresiva para el Hussar en un momento en que ESA-AGR comenzaba a rendir mal en todo tipo de pruebas; la competencia ganó terreno, Koeniggswerth Engineering y ASERA entraron en escena, y pronto adelantaron fácilmente a los Hussars.

ESA-AGR había invertido toda la reserva económica de la empresa en la SRRL, pero no había resultados, y los inversores estaban furiosos. La administración abandonó el barco a punto de naufragar, pero afortunadamente el equipo principal de ingeniería llamó a Oikos-Sea, que siguió luchando hasta el último día; incluso Kapoor y a Anderson, que habían trabajado en la empresa durante toda su vida.

Siendo más un prototipo, si la comparamos con las demás naves de ESA, el Lancer se ha fabricado sin tiempo suficiente como para pulir el diseño de forma adecuada. El resultado es una bestia en términos de aceleración y agarre magnético, pero le falta mucha capacidad de batería y turbo.

El Dragoon es una de las últimas obras maestras del equipo de ingeniería Oikos-Sea. A pesar de que SEA es el equipo más antiguo que sigue activo, nunca se había interesado por las carreras de clase IV hasta que hace poco se construyó este modelo, en 2540.

La SRRL estaba recibiendo mucha atención negativa tras completar el circuito Infierno en el Volcán: su cruzada por tener carreras muy arriesgadas pero espectaculares les salió mal cuando, seis veces seguidas, nadie pudo terminar la carrera, y los pilotos empezaron a negarse a correr, preocupados por su seguridad.

Thomas HK Mermand Padre, piloto e ingeniero, llegó al rescate. Se hizo responsable de dirigir el equipo de ingeniería para mejorar el Lancer, para crear el primer aerodeslizador de clase IV de ESA-AGR. El resultado fue el Dragoon, el aerodeslizador más potente del momento, que completó el circuito Infierno a la primera, y ganó los campeonatos de 2540-41, 41-42, 42-43 y 43-44 con éxito rotundo.

El Centaur se construyó con un único objetivo en mente: acumular la mayor cantidad de puntos en los eventos de Supervivencia y de Carrera Arena.

Koeniggswerth se unió a la SRRL con unos fondos de capital muy limitados; los inversores habían acordado invertir dinero suficiente para formar el equipo y crear su primera nave, pero una cláusula les permitiría abandonar y revender todo en caso de que no lograsen obtener cierto número de puntos durante la temporada. Por lo tanto, sus esfuerzos estaban muy centrados en dos tipos de eventos, para poder aumentar sus posibilidades al máximo.

Koeniggswerth Engineering y su fundador, Karl Gottlyeb-Daimar, decidieron apostar todo a lo que mejor sabían hacer: resistencia y materiales. El Centaur, con sus escudos laterales de retícula de fuerza, es el reflejo de su filosofía. Equipado con un pesado motor, una simple pero efectiva batería energética y unas turbinas, aunque con toneladas de gruesa armadura, la nave pudo competir de forma efectiva y conseguir el doblete de puntos que necesitaba para que Koeniggswerth siguiese corriendo.

Koeniggswerth consiguió crear una nave de carreras para competir en clase I con el Centaur. Los alentadores resultados les permitió perseguir la creación de una nave de carreras de clase II, siguiendo la misma filosofía de base.

El chasis es el mismo que el del Centaur, aunque los motores se han expandido y los generadores de energía se han hecho más eficientes. Tener poco peso nunca fue una de la prioridades de Koeniggswerth. El punto fuerte de la nave es su resistencia, aunque el impulso turbo del Jormungandr se ha investigado más a fondo, compensando parcialmente la poca aceleración. El Jormungandr consiguió buenos resultados de forma sistemática, estableciendo a Koeniggswerth Engineering como uno de los equipos de carreras AG que podía competir por el título.

Impactado por el éxito del Jormungandr, el mismo Karl Gottlyeb-Daimar diseñó el Yggdrasil, pero sin reinventar la rueda. La estructura base del chasis y otros muchos sistemas siguen siendo los mismos que los de las otras naves. Lo que hace que el Yggdrasil alcance las características de la clase III es la extremadamente ordenada organización de sus piezas internas, que permiten una inyección y un enfriamiento increíblemente eficientes.

La cabina se pasó a la parte de atrás, en una posición más protegida. Los cascos iónicos separados fueron conectados al frente a través de un apoyo ligero, haciendo que la nave fuese más orgánica, e incluso más resiliente. Las baterías se soldaron, aumentando el aislamiento y la eficiencia. Y por último, aunque no por ello peor, los motores se rediseñaron por completo para ser más grandes y más potentes.

El Yggdrasil ganó carreras de supervivencia de forma habitual, y tambíen obtuvo buenos resultados en otras competiciones, pero debido a su inexperiencia en el programa de dificultad de clase III y por sus problemas de peso, no consiguió satisfacer las exageradas expectativas del público.

El Odín se construyó en base al Yggdrasil, pero su chasis se hizo con una aleación completamente nueva. El material inherentemente recio permitió que los diseñadores mantuvieran la legendaria resistencia característica de Koeniggswerth, deshaciéndose de muchos elementos de apoyo del cuerpo de la nave, reduciendo su peso y aumentando su rendimiento.

El brillo característico de la zona de la batería, cubierta con un chapado adicional en el Yggdrasil, se ha vuelto a exhibir en el lado izquierdo. Los motores de hecho se hicieron más pequeños, pero mucho más eficientes.

El modelo original del Odin se creó en 2512, y dominó las temporadas 2516-17 a 2520-21. Correr en la clase IV era mucho más peligroso en aquel tiempo, y esta nave había demostrado que invertir en solidez merecía la pena. Todos los demás equipos empezaron a buscar la forma más activa chapas protectoras y materiales más resistentes, por lo cual la introducción de Odín fue un punto de inflexión en las carreras AG.

El principal diseño que se esconde tras el Qareen fue básicamente "unir dos motores gigantes a una cabina", simplemente porque el equipo de diseño no podía encontrar una forma de deshacerse de ella.

Cada motor es completamente autónomo e independiente. También contiene su propia turbina energética, un acumulador de energía y un tanque de combustible. Sulha incluso probó con 3 bloques de motor (el tercero suspendido en el eje axial, bajo los otros), antes de darse cuenta que los problemas de alineación, de refrigeración y de peso hacían que esta solución fuese inviable.

Todos los controles del piloto están duplicados; cada motor y batería energética tiene que controlarse de forma autónoma. Esto hace que conducir el Qareen sea muy distindo a conducir otras naves de RedOut. Los pilotos necesitan un entrenamiento considerable para poder ser competitivos, pero la deslumbrante velocidad de esta nave lo hace competitivo desde el primer día, desde que fue presentado en 2553.

Más grande, más complicado, mejor. La estructura de la Djinni es la misma que la de la Qareen, pero los ingeniero han trabajado en varios elementos para hacerla más rápida.

Los motores se han hecho todo lo grandes que la regulación de la Clase II permite. Los elementos aerodinámicos como los alerones y las colas traseras han sido aumentados, para poder gestionar mejor las turbulencias que se producen entre los motores y la cabina. Por último, los imanes de agarre se han hecho redundantes y más eficientes en lo que se refiere a consumo de energía y fuerza de agarre.

La Djinni fue creada en 2554, solo un año después de la Qareen, y ha estado compitiendo entre las primeras posiciones de la clasificación desde entonces.

La brillante intuición que hay tras el concepto del Efreet de clase III, que también marcó el diseño del Marid de clase IV, fue mover las turbinas de energía al frente. El líquido de refrigeración se inyecta desde la parta posterior, y los productos derivados por la combustión a gran temperatura se dirigen inmediatamente hacia fuera del cuerpo del motor, a través de unos conductos de alta presión que descargan hacia atrás. Esto permite obtener una combustión motora mucho más eficiente, tanto que los prototipos de Efreet tuvieron problemas al contener su potencia.

El incidente más divertido (si bien peligroso) de 2556 fue cuando dos motores salieron literalmente despedidos del cuerpo, dejando la cabina de mando y al piloto en el circuito.

El Marid fue creado en paralelo con el Efreet. El nuevo diseño de enfriamiento permitió a Sulha comprimir mucha más potencia en sus motores con lo que era más fácil crear una nave de Clase IV, en lugar de restringir la potencia para permanecer en la Clase III.

Se prestó especial atención a los estabilizadores magnéticos, reconstruyendo y reposicionándolos; uno en el interior, el grande en el exterior de cada motor. Esto permitió aumentar la estabilidad, a pesar de que el equipo que trabajaba en esta parte de la nave fue redirigido a volver a trabajar en los motores y la energía de las baterías.

Los dos diminutos motores de cada lado son en realidad versiones miniaturizadas de gran eficiencia de los motores principales; entran en acción siempre que pueden para proporcionar un impulso extra, pero se apagan rápidamente por la ausencia de refrigerante. Sulha aún sigue experimentando con soluciones de varios motores, con la esperanza de poder introducir algún día un tercer motor en su diseño. Añadir dos motores adicionales diminutos ha sido lo más cerca que han llegado a cumplir su sueño.

Después de la guerra hubo poco interesante que hacer para los ricos que no habían invertido en ingeniería aeroespacial o terraformación. Un número de antiguos corredores de bolsa, dueños de tierras y políticos retirados no podían seguir el ritmo de los avances tecnológicos, y no estaban listos para invertir en algo que no entendían. Así que básicamente se pasaban los días sentados en montañas de dinero, incapaces de comprender cómo ponerse a trabajar.

El Gila nació uno de esos días grises. La discusión comenzó discutiendo sobre el coche más rápido, entre el Ford Shelby GT500 Mustang y el 2015 Dodge Challanger SRT Hellcat, y lentamente derivó hacia apostar sobre ser capaz de crear el aerodeslizador más rápido jamás creado. Thomas Andreasen, antiguo corredor de bolsa, fundó Conqueror Technologies como homenaje a las viejas glorias del pasado en ruedas.

Anteriormente conocido como "El submarinista delantero", el Gila fue renombrado cuando Colin Chee se unió al equipo de administración. Su aberrante diseño y su total indiferencia por un peso ideal es el resultado de la pasión sin límites de Andeasen por los muscle cars americanos.

Incluso reconociendo los puntos débiles de la Gila, el equipo no quiso iterar en la primera nave para mejorarla. Lo único que hay en común entre la Gila y la Na'isha es la apariencia, en el interior, la arquitectura del motor fue completamente rediseñada para conseguir más potencia de los colectores y los lanzadores han sido mejorados estructuralmente para proporcionar más potencia en menos espacio.

Los problemas de sobrecalentamiento seguían estando presentes, y Chee se decantó por una elección de diseño que llevó la nave aún más allá, pero que afectaba a la capacidad de la batería y la dejaba en el límite de los requisitos de la liga.

La Na'isha proporcionó al equipo de ingenieros la dirección arquitectural necesaria para mejorar la tecnología del rotor hiperbólico aún más. Cuando el sistema de refrigeración pasó a solitones de nivel superior, el mismo motor montado en la Na'isha pudo competir en la Clase III.

El equipo solo tuvo que acomodarlo en el diseño existente y hacer la estructura de la nave más robusta para soportar las nuevas fuerzas de aceleración y laterales.

La Li'ni' definió el punto culminante en naves deslizadoras y rompió todos los récords en lo relacionado con la velocidad en cada circuito de la SRRL.

Pero por increíble que parezca, el motor es casi idéntico al de Clase II que posee Na'isha (pero totalmente expuesto) y el sistema de refrigeración viene de la Ehawee de Clase III, pero los potenciadores añadidos consiguieron aumentar el rendimiento total de esta nave un 30%, proporcionando una verdadera ventaja ante sus competidores. Creado como una mejora incremental desde sus dos predecedores, la Li'ni' introdujo uno de los materiales más robustos encontrados en el universo para su capa externa, sin tener en cuenta el peso. El resultado es llamado informalmente "el bloque de madera más rápido", ya que la dirección de la Li'ni' es terrible, a pesar de no tener rival en velocidad punta.

El Takatora es el segundo diseño más antiguo de nave de la liga, después del Vanguard. Presentado en 2476, enseguida comenzó a rivalizar con el dominio que ESA-AGR tenía de las carreras AG, gracias a su increíble uso de la energía extra.

La gigante batería esférica que tiene en el centro del vehículo es la característica de este equipo, y formó parte del diseño del vehículo desde el mismísimo comienzo. La peculiar forma de su cabina conlleva un visibilidad reducida para el piloto, aunque le brinda mayor protección ante los impactos frontales, frecuentes debido a la terrible potencia de su impulso turbo.

ASERA no tenía problemas financieros, y el éxito de la Takatora aumentó aún más sus beneficios. Toda esta fortuna les permitió trabajar en un vehículo de Clase II sin presión, analizando al detalle las mejores soluciones posibles.

El resultado es un espectáculo de potencia técnica, un vehículo estilizado que posee un núcleo de energía casi sin protección en el centro, un solo motor central sumamente eficiente y tantos sistemas de recuperación de energía como la tecnología de la época permitía. El Yoshihisa dominó las carreras de la Clase II desde la temporada 2478-79 hasta la 2482-83, gracias también a su investigación en el potenciador de Reparación de Dron.

El Yoshinobu al principio fue un fracaso. Durante los exitosos años de la Yoshihisa, se empleó mucho esfuerzo en estudiar soluciones alternativas y a menudo osadas, potenciadores y sistemas adicionales. El equipo de ingeniería perdió de vista la básico, lo que realmente hace que un vehículo AG destaque, centrándose en su lugar en tecnicismos y sutilezas de ingeniería.

El Yoshinobu se presentó en 2486 equipado con un potenciador Explosión de EMP, con el único objetivo de machacar a la competencia y, especialmente, a Conqueror, que se atrevieron a desarrollar el Absorbedor de Energía. La temporada de carreras fue un desatre; la nave no era ni la mitad de efectiva que como debería haber sido y, aunque Conqueror no participó en la temporada, ESA y Koeniggswerth la superaron.

El proyecto fue revisado con un enfoque y una determinación renovados, y el Yoshinobu evolucionó rápidamente hasta convertirse en un aerodeslizador increíble, disputándose el título en 2488-89, cuando solo perdió por unos cuantos puntos.

El Nobunaga es el resultado de un proceso de investigación continuado que se inició con el Yoshinobu. Después de aprender de los errores anteriores, ASERA se preocupó de investigar con mucho cuidado los componentes del nuevo vehículo antes de entrar en los peligrosos circuitos de la Clase IV.

El Nobunaga se presentó en 2499, 12 años después del Yoshinobu, Sus potenciadores de turbo eran tan potentes y el manejo de la nave estaba tan bien equilibrado que consiguió el título inmediatamente, a pesar de la total falta de experiencia en competición de Clase IV.

Una rápida iteración en los planos de un coche de ensueño es lo que proporcionó al Stradale su inconfundible imagen y arquitectura técnica. Los ingenieros de Lunare descubrieron en 2545 cómo cubrir los inyectores con tubos de nano-cerámica para refrigerar todo el sistema, pero tuvieron que esperar hasta finales del año 2547 para reunir el capital con el que comenzar la producción.

Al estar muy limitados financieramente en un punto crítico de la producción, la Scuderia decidió usar el chasis del coche del presidente anterior como base de su primera nave de carreras oficial. En el núcleo, la Stradale es un coche de calle reforzado con cohetes. No es de sorprender que la GT9 Stradale consiguiese solo un puñado de puntos en su primera temporada, pero aún así su historia gustó al público y pudo reunir más fondos.

La Veloce ha sido la obra maestra definitiva de Gianni Ricciardi, el fallecido presidente de Lunare Scuderia, tres veces ganador del Campeonato Lunar de Rally, siete veces ganador de la Contrarreloj de Marte y Titán, antes de desaparecer de la vida pública.

Producto con muchas menos dificultades, la Veloce es la nave de AG más ligera jamás creada.

Lunare amplió los tubos de nano-cerámica en toda la estructura, haciéndola dos veces más resiliente y ligera comparada con la GT9, y pudo abrirse camino hasta la zona media de la tabla.

El GX210 marcó el cambio decisivo en la Scuderia.

Liberado de las previas limitaciones de ingeniería y dirección de su predecesor, Giuseppe Ricciardi trabajó en más de 500 prototipos antes de encontrar la combinación correcta de empuje y peso.

La estructura fue diseñada para acomodar motores más potentes y resistir mayores fuerzas gravitacionales laterales, pero la Scuderia tuvo que adaptar el diseño de las nuevas restricciones de la Clase III introducidas en 2550, acabando con el precioso equilibrio de toda la nave.

El GTX ha sido reconstruido desde cero cuatro veces por Lunare, una por cada vez que la SRRL ha cambiado las especificaciones de las naves de Clase IV. Mientras que los demás equipos siempre se las han arreglado para hacer pequeños cambios en el diseño para cumplir con las nuevas normas, Giuseppe está convencido de que, cada vez que reconstruyes algo, lo mejoras. Y la Competizione es probablemente la única obra maestra que se alegra de haber dejado atrás.

Perfectamente equilibrada e increíblemente rápida, la Competizione es la mejor encarnación del GTX, y ha ganado la SRRL con Zarandi cuatro veces seguidas comenzando en 2554-55.

El Molniya fue diseñado completamente por Savitskaya y Wang, los dos fundadores de BURAN. La parte estética de la nave se inspira en los garabatos que Wang solía dibujar cuando no estudiaba física aplicada en la universidad de Titán.

La distribución de los 3 motores es un elemento constante en todas las naves BURAN. El enorme cuerpo central ofrece espacio más que suficiente para un potente motor de solitones, imanes AG de confianza y baterías de energía. Los apoyos estructurales que se alinean a lo largo de toda la nave aumentan la durabilidad.

Esta es la primera nave BURAN, y su diseño no ha cambiado desde entonces. Su primera temporada la culminó con una triunfante 3a posición, un suceso sin precedentes para un debutante.

El éxito inicial del Molniya atrajo muchas inversiones en la compañía. Los fundadores de BURAN, que solían tomarse todos los asuntos muy personalmente, fueron bastante inteligentes como para comenzar a delegar tareas durante la fase de expansión de la compañía. En lugar de controlar todos y cada uno de los aspectos del diseño y la producción, se centraron en contratar ingenieros con talento en los que pudiesen confiar, y les dejaron hacer su trabajo.

El primer resultado de este proceso fue la Shtorm. La diferencia en el diseño es particularmente evidente en la parte frontal de la nave, una parrilla de refrigeración que se distancia bastante del diseño del Molniya. La altura de la cabina es otra diferencia, ya que la visibilidad en la Molniya era muy limitada. El cuerpo es aún más grande, pero la aerodinámica en general ha mejorado mucho. La nave tuvo muy buen rendimiento en la primera temporada, confirmando el valor del equipo al conseguir un tercer puesto de nuevo.

La Uragan fue quizás la nave con menos éxito producida por BURAN. El chasis es el mismo que se usó para la Shtorm, pero se usó una aleación de aluminio súper ligera para los motores laterales, que se hicieron mucho más grandes por esto mismo. Pero el material ofrecía menos resistencia al desgaste del que se predijo inicialmente, haciendo que la Uragan se retirase en varias ocasiones debido a problemas en el motor.

El material se perfeccionó y la parte frontal fue rediseñada por el mismo Wang en 2559, con una peculiar solución de 4 tubos que recogen el aire frío desde la parrilla frontal y lo pasan hacia la parte posterior de la nave. La nueva Uragan ya está lista para luchar por el título.

El trazado del Tayfun fue diseñado por Savitskaya y Wang, quienes aceptaron con entusiasmo el desafío de crear una nave de carreras de Clase IV. Justo después de completar la Molniya, comenzaron a trabajar en la Tayfun durante 3 meses, uniendo fuerzas con un dedicado equipo de diseñadores y consiguieron crear un prototipo en menos de un año.

El resultado es una nave de carreras con un look algo peculiar. Los detractores no tardaron en comentar que los dos apoyos laterales eran demasiado anchos, las aletas superiores demasiado altas, el motor no ofrecía la potencia suficiente para compensar su peso y que la visibilidad en la cabina volvía a ser ridícula, como en la Molniya. Pero todas la críticas fueron silenciadas cuando la Tayfun ganó su carrera debut, terminó 2a en la liga en 2559, su primera temporada compitiendo en la Clase IV.

El potenciador Explosión de EMP libera violentamente toda la energía de las baterías al motor, proporcionando un impulso de velocidad, aunque también creando un pulso de luz electromagnética que descarga la energía sobrante en prácticamente todo objeto conductor que esté dentro de su alcance.

Diseñar este potenciador fue un proceso frenético y destructivo que solo requirió un año, pero que causó numerosos incidentes y que originó dudas de seguridad entre la opinión pública sobre las carreras de RedOut. ASERA y Koeniggswerth se aprovecharon del hecho de que la SRRL aprobase el uso del absorbedor de energía dos años antes, sentando precedente. Conqueror Technologies objetó que la Explosión de EMP ni siquiera estaba diseñada según las reglas de la SRRL. ASERA respondió, diciendo que el Absorbedor de Energía nunca debería haber sido creado en primer lugar, y que la Explosión de EMP no era más peligrosa ni dañina que el absorbedor, sino más bien una contramedida.

Con una sorprendente decisión, SRRL aprobó el potenciador durante la temporada de 2486-87. Conqueror se retiró de dicha temporada en señal de protesta.

Desde ese momento, la SRRL no pudo negar el EMP ni el absorbedor, pero cualquier otro desarrollo de otra tecnología fue supervisado de cerca, y se desalentó la producción de potenciadores agresivos.

El Absorbedor de Energía crea un arco redundante, altamente conductor que absorbe la energía de la fuente de energía activa más cercana. Cuando se mejora, la absorción es tan potente que la nave que sufre su efecto se ralentiza.

Este potenciador fue desarrollado en secreto por Conqueror Technologies entre 2482 y 2484. El objetivo era ASERA, que dominaba en los años anteriores gracias a sus avances tecnológicos e inmersa capacidad energética. Investigación, prototipos y pruebas fueron llevados a cabo intensa y eficazmente. Solo después de 2 años, Conqueror Technologies presentó el potenciador a la SRRL, pidiendo licencia para usarlo en la temporada 2484-2485.

Esto causó un gran revuelo, ya que era el primer potenciador diseñado para interferir con otros vehículos. Las reglas de la SRRL establecían que los potenciadores no podían estar "diseñados con intención de causar daño directo a otras naves o pilotos". Conqueror insistió en el aspecto de que el artefacto podía absorber energía de cualquier fuente externa, no exclusivamente de las naves oponentes. La petición fue aceptada.

ASERA y Koeniggswerth se retiraron de las 3 primeras carreras como protesta, pero inmediatamente se unieron para desarrollar el cañón de EMP como defensa.

El EPSS absorbe el daño de todas las fuentes; impacto, calor y magnetismo. Crea un plasma de dióxido de uranio y plutonio suspendido en una fina capa superconductora que envuelve la nave y repele todas las formas de interferencias externas, incluidos los impactos de EMP y arcos absorbedores de energía.

El EPSS fue desarrollado casi exclusivamente por ESA-AGR; era necesaria una protección eficiente para hacer que los vehículos Explorer pudiesen volar con fiabilidad en la atmósfera marciana y aterrizar en su superficie. A pesar de tener la tecnología necesaria, pasaron una impresionante cantidad de años hasta que se pudo aplicar a las carreras AG. Las Explorer podían hacer uso de las enormes, pesadas y robustas baterías de energía. A su lado los generadores de energía eran diminutos.

ESA-AGR siguió investigando en esta tecnología en segundo plano durante años, sin demasiada confianza. En lo relativo a la competición, se creó la frase "cuando el EPSS esté listo" como sinónimo de algo que jamás ocurriría.

De repente, en 2518, sin previo aviso, la ESA-AGR entró en la temporada SRRL equipada con un EPSS. El sumamente eficiente potenciador superaba el desarrollo de todos los otros equipos, pero ninguno de ellos logró reproducir la tecnología rápidamente. Por lo que tuvieron que recurrir a comprar el EPSS directamente a ESA-AGR cuando lo necesitaban, por precios desorbitados. En 2527, una nueva tecnología mucho más barata para crear el plasma suspendido finalmente les permitió desarrollar sus propias versiones.

El Agarre Extra Magnético desvía toda la energía a los estabilizadores magnéticos, pero también activa unos pequeños propulsores laterales para aumentar la inclinación durante los giros, aumentando la maniobrabilidad.

El principal problema a la hora de desarrollar este potenciador fue crear estabilizadores magnéticos que pudiesen aguantar la sobrecarga de energía, sin pesar ni ocupar demasiado. Los prototipos iniciales de Koeniggswerth Engineering no ofrecían unos resultados demasiado alentadores: después de un grave accidente en 2483 y otro en 2485, los equipos se mostraron escépticos ante la viabilidad de esta tecnología. En ambos casos, los estabilizadores magnéticos no pudieron soportar la sobrecarga, por lo que lanzaron volando del circuito un prototipo de carreras.

Solo después de 2496, cuando se utilizó un nuevo tipo de aleación para construir los estabilizadores, la investigación empezó a mostrar signos prometedores de avance. Koeniggswerth completó rápidamente la fase de prototipos y pruebas, utilizando el potenciador por primera vez durante la temporada de 2498-99.

El Impulso Turbo es mucho más sofisticado de lo que parece. No solo quema toda la fuente de energía del impulso turbo estándar (instalado en todas las naves de la SRRL desde el año 2490), sino que además crea un campo de energía súper aerodinámico en la estructura de la nave, de forma que reduce la resistencia ante el aire y el agua.

El desarrollo de este potenciador comenzó con ASERA, en un intento por utilizar su potencia energética superior para compensar su baja velocidad máxima. El mecanismo del turbo básico fue la primera parte del potenciador de la que se creó un prototipo y que se llegó a implementar. Las siguientes investigaciones sobre los materiales y los campos de energía envolventes, realizados por ESA-AGR, refinaron el Impulso Turbo, que todavía sigue siendo uno de los potenciadores más populares hasta la fecha.

El Dron de Reparación arregla el casco exterior usando una mezcla de exogel de alta temperatura y nano-máquinas autoadherentes pulverizadas directamente a la nave. Los modelos más recientes poseen un rayo de alta energía que sobrecarga el motor, dando un gran impulso de velocidad durante las reparaciones.

Originalmente, los Drones de Reparación se alimentaban de la misma batería de energía que la nave. Su factor de eficacia era tan bajo que se descartaron como tecnología inviable por todos los equipos, excepto por uno; ASERA siguó trabajando en los prototipos de Drones de Reparación incluso cuando todos los demás descartaron el concepto.

Debido a las altas temperaturas necesarias para que funcione el exogel, las baterías de la nave se descargaban en segundos, ralentizando la nave durante las reparaciones debido al pico de consumo de energía.

ASERA perfeccionó el concepto usando una serie de drones autosuficientes, completamente independientes de la nave, capaces de llegar al vehículo rápidamente cuando se precisase y volver a sus estaciones de carga situadas en puntos estratégicos de cada circuito. Esta tecnología permitió a ASERA comenzar a acumular trofeos en sus estanterías, dominando las temporadas 2481-82 y 2482-83, hasta que los otros equipos llegaron a cubrir ese vacío tecnológico.

La investigación del Dron de Reparación también fue el punto de inicio para la creación de la rutina de auto-reparación, que después fue obligatoria en la SRRL en 2498.

La Turbina de Energía Aumentada redirige la energía de los biproductos de la combustión propulsiva y los usa para aumentar la salida de energía, lo que hace que las baterías se carguen más rápido.

La Turbina de Energía Aumentada fue desarrollada casi exclusivamente por ASERA, mientras buscaban obsesivamente maneras de aumentar la producción de energía. Este potenciador fue uno de los primeros creados y usados en la SRRL. Los modelos iniciales eran grandes y poco eficientes, pero ASERA siguió investigando y mejorando año tras año.

Sorprendentemente, Sulha AG recientemente hizo un gran avance: no solo podían reducir notablemente el peso, también consiguieron conectar la turbina al mecanismo de Impulso del Turbo, mejorando el rendimiento al instalar este potenciador.

El Propulsar Aumentado sobrecarga el motor de una gran variedad de maneras. Sistemas refrigerantes adicionales para el núcleo energético, aditivos para el gas comprimido, una boquilla de propulsión más eficiente.

El Propulsar Aumentado fue desarrollado hace poco por Lunare Scuderia y Sulha AG, que abandonaron el enfoque canónico y fueron a intentar exprimirle aún más velocidad pura a su configuración potenciadora.

Para compensar algunos problemas de sobrecalentamiento, se volvió a revisar hace poco uno los componentes de este potenciador, pero en lugar de resolver el problema, dejó de funcionar todo. Fue una situación embarazosa, especialmente dado que los ingenieros no se dieron cuenta de que había un fallo. Las investigaciones empezaron después de numerosos pilotos (Eggplant, Brionac, Kerneweger, Skyzard y Dekker, por nombrar a unos pocos) averiguasen que su aerodeslizador no funcionaba ni de lejos con el PA instalado.

El sistema de reaparición que se usa en la SRRL es un completo misterio. Hasta ahora nadie ha podido realizar la ingeniería inversa de su funcionamiento, y ni siquiera comprender los principios básicos que hay tras él. La aparición de una nave es algo que se le ocurrió a la Federación en la temporada 2523-24, y que no ha cambiado desde entonces. El componente de reaparición es instalado por el personal de la SRRL en cada nave antes de cada carrera, y se desinstala justo al terminar.

A partir de 2528, la Federación también comenzó a proporcionar potenciadores ERD. Por curiosidad, cada equipo compró unos cuantos, esperando estudiar el dispositivo y deducir el funcionamiento del sistema de reaparición, pero no tuvieron suerte. Por si fuera poco, las versiones iniciales de este potenciador no servían para nada, ya que no mejoraban demasiado los tiempos de reaparición y tenían el efecto secundario de producir un olor terrible, tan fuerte que interfería con la capacidad de concentración del piloto. Las últimas versiones del ERD mejoran de forma increíble el tiempo de reaparición, recargan instantáneamente las baterías de energía al reaparecer, y huelen a vainilla.

El potenciador Casco Reforzado se trata en realidad de un complejo conjunto de cambios estructurales. Se instala aplicando una gruesa capa de exogel, reforzando la chapa del casco y añadiendo más estructuras físicas de apoyo al cuerpo. Además, se esparcen nanomáquinas autorreparadoras por todo el casco, aumentando la eficacia de la rutina de autorreparación, y reduciendo sus tiempos de activación.

El Casco Reforzado fue desarrollado por Conqueror entre 2492 y 2494, ya que buscaba formas de mejorar la resistencia de sus chapas de casco. La tecnología apenas ha cambiado hasta la fecha, realizando solamente avances menores con los materiales, para reducir su peso.

El potenciador Estabilizador Magnético es una versión reducida del Agarre Extra Magnético que casi no consume energía adicional. Es bastante simple: significa instalar imanes más grandes y mucho más eficientes.

El desarrollo de esta tecnología lo comenzó Koeniggswerth Engineering, en busca de modos de aumentar la maniobrabilidad de sus naves, y prácticamente siguió el desarrollo del potenciador activo Agarre Extra Magnético. Al instalar tanto el Agarre Extra Magnético como los Estabilizadores Magnéticos, se cambia la maniobrabilidad de la nave de una forma tan radical que raramente se llega a realizar una acrobacia, aunque algunos pilotos de Sulha y Conqueror usaron esta configuración en el pasado, intentando aprovecharse de su velocidad innata y su maniobrabilidad superior.

El Potenciador de Rebufo fue desarrollado en su totalidad por Koeniggswerth Engineering. Al apostar por la estabilidad estructural y en mantener un ritmo constante durante la carrera, a veces ocurría que las naves de Koeniggswerth se quedaban persiguiendo a las demás, por lo que se plantearon aprovecharse al máximo del efecto de rebufo.

Se trata de un potenciador muy nuevo. Koeniggswerth Engineering lo lanzó durante la temporada 2556-57, después de las pruebas preliminares, aunque algunos de los últimos retoques no se probaron. Resultó que el potenciador no funcionaba, y que de hecho dificultaba el funcionamiento. Koeniggswerth revisó rápidamente el diseño y llevó a cabo más avances en su investigación, tanto que otros equipos imitaron su trabajo y crearon su propia versión del potenciador.

Aunque es increíblemente efectivo, muchos pilotos subestiman esta pieza de equipo, ya que prefieren estar al frente, en lugar de que les echen una mano a la hora de perseguir a otros.